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ANAC vai proibir o vôo de
25 aviões comerciais
As companhias aéreas mais atingidas serão a Passaredo (carga e
passageiros) e a Skymaster (carga), que terão, respectivamente, 100%
e 83% de suas frotas impedidas de voar. As demais companhias com
aeronaves irregulares são a Meta (67% da frota), a Puma Air (67%), a
Rico (50%), a Beta (33%) e a TAF (25%). A Trip terá apenas uma de
suas 13 aeronaves paralisada. Duas aeronaves da VarigLog também
estão irregulares, mas uma delas já estava impedida de voar devido a
problemas de segurança operacional detectados pela fiscalização da
ANAC há duas semanas. Outra empresa afetada é a Air Minas. Ela
possui cinco aeronaves sem o TCAS II, porém quatro delas já contam
com uma versão mais simples do equipamento, o TCAS I. Nesse caso
específico, a ANAC deu prazo à Air Minas até 1° de janeiro de 2009
para a instalação nessas quatro aeronaves da versão II do TCAS, que
é mais completa.
Os aviões irregulares (incluindo as quatro aeronaves da Air Minas que possuem somente o TCAS I) representam apenas 5,8% do total de 496 aeronaves registradas pela ANAC em operação na aviação comercial brasileira. Os passageiros que já tiverem adquirido passagem aérea e também as pessoas físicas e jurídicas que tenham contratado serviços de transporte aéreo de carga para vôos a partir de 4 de agosto nas 10 companhias sem TCAS II poderão requerer a devolução do dinheiro pago, caso sejam afetados pelas mudanças de vôos das empresas. As empresas poderão regularizar a situação das aeronaves, desde que comprovem à ANAC a instalação do TCAS II. Segurança reforçada O TCAS I é a primeira geração do equipamento. Ele identifica outra aeronave nas suas proximidades que também tenha um Transponder – equipamento que transmite sinais com informações de vôo que podem ser reconhecidas por outras aeronaves com TCAS – e detecta o risco de colisão no ar. O TCAS II é uma evolução: além de identificar outra aeronave com sinal de Transponder, oferece ao piloto orientações sobre a melhor manobra a fazer para impedir uma colisão no ar. O TCAS II é o padrão da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) desde janeiro de 2005 para todos os aviões com mais de 19 passageiros (excluindo os assentos de tripulantes). A União Européia e os Estados Unidos adotaram a medida na mesma data, mas no caso norte-americano apenas para aviões com mais de 30 assentos para passageiros. Companhias brasileiras foram alertadas A adaptação da Aviação Civil brasileira para o uso do TCAS II está definida no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) nº 121 e nº 135. Os prazos foram tornados públicos em fevereiro de 2003. A mudança foi adotada de forma parcial, em duas etapas, de modo a atingir os padrões recomendados pela OACI: -A partir de 28 de janeiro de 2005, todas as aeronaves com mais de 30 assentos para passageiros ou mais de 15 toneladas deveriam ter o TCAS II instalado. -A partir de 28 de janeiro de 2006 a medida foi estendida a todas as aeronaves com mais de 19 assentos para passageiros ou peso de acima de 5,7 toneladas. -A mudança foi informada às companhias aéreas e o antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) realizou uma reunião com elas em janeiro de 2006 para cobrar sua implementação. Na ocasião, as empresas pediram que a obrigatoriedade do TCAS II fosse adiada até 2010 e não foram atendidas. Em maio de 2007, a ANAC realizou duas outras reuniões com as empresas aéreas para exigir o cumprimento da medida e novamente as companhias pediram seu adiamento. Na ocasião, a ANAC decidiu que as novas aeronaves importadas só poderiam entrar no país se tivessem o TCAS II. Finalmente, em 12 de maio de 2008, a ANAC enviou ofício às companhias aéreas dando prazo, até 16 de junho, para que elas comprovassem a instalação do TACS II de acordo com os requisitos do RBHA, sob pena de paralisação das aeronaves irregulares.
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